国内乘汽车使用能耗测试工况切换将对车型油耗、电耗、续驶里程等有关能耗指标产生影响，日益增加积分供需不确定性，推进传统汽车节能、环保技术升级、进步新能源汽车是达成双方合规的要紧方案。
目前，全球汽车产业面临新一轮的科技革命和产业变革，汽车与能源、交通、信息通信等范围的技术加速融合，电动化、网联化、自动化已成为汽车产业的进步时尚和趋势。2017年工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监督管理总局五部门联合发布《乘汽车使用企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理方法》，后续依据产业进步需要，修订和发布《关于修改〈乘汽车使用企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理方法〉的决定》。
《积分方法》推行以来，行业已拓展三次“双积分”买卖与负积分抵偿工作。积分市场健康有序运行，新能源积分买卖规模超470万分，油耗积分出售规模426万分，“双积分”累计买卖金额达42.9亿元。积分市场对产业资源调配和低碳进步的积极促进用途逐步增强。
汽车行业平均油耗水平呈现降低趋势
2016-2020年，乘汽车使用平均油耗实质值从6.43L/100km降至5.61L/100km，每年平均降幅3.3%。行业传统能源乘汽车使用油耗实质值从6.87L/100km降至6.31L/100km，每年平均降幅2.1%。其中，2020年行业平均油耗同比微增0.9%，主如果因为新能源乘汽车使用核算打折倍数由3倍降低至2倍引起，同时从乘汽车使用商品结构来看，传统能源车型高档化、大型化发展势头明显，疫情等原因影响下低级别车型消费遭到抑制，传统能源油耗降低幅度缩小。
商品大型化趋势明显，油耗实质值降幅放缓。伴随考核加严，企业达标重压加强，行业达标率连续三年不足五成。行业油耗积分走势主要受油耗达标需要和实质表现影响，其中，油耗达标需要主要与乘汽车使用商品整备水平的分布、当年达标系数有关，而油耗实质值同时遭到整备水平分布、新能源与节能商品的核算倍数的变化影响。
从油耗达标需要看，2016年乘汽车使用行业平均车重1410kg，油耗达标值6.98L/100km，而2020年平均车重1510kg，达标值为5.37L/100km，达标需要加严23%；从实质表现看，2016年行业油耗实质值为6.43L/100km，2020年达到5.61L/100km，油耗实质降低13%，同期传统车油耗实质值分别为6.87L/100km、6.31L/100km，降低8%。
分企业种类看，2016-2020年国产乘汽车使用企业油耗正积分规模每年平均降低20%，负积分规模每年平均增长77%，正负积分差额扩大。进口乘汽车使用企业积分规模走势则主要受特斯拉进口量波动影响，2020年特斯拉进口不足7千辆，较2019年同比降低86%，产生油耗正积分仅为4.8万分，同比降低近85%，带动进口企业正积分总量降低87%。因为进口车型大多为高油耗豪华品牌车型，新能源车型占比较低，进口企业负积分规模每年平均增长46%。
新能源正积分规模持续扩大
2020年新能源正积分同比增幅4.7%，平均单车积分不升反降。2016年以来，伴随新能源车市化进程加快，行业新能源正积分规模维持增长。虽然2020年新能源积分达标需要由2019年的10%提高至12%，负积分规模同比增幅24.5%，但得益于当年的新能源乘汽车使用规模同比增幅超越10%，新能源正积分规模达437万分，同比增速4.7%，超越2019年同比增幅。
从新能源平均单车积分来看，2016年至2019年，新能源乘汽车使用平均单车积分维持增长趋势，但2020年行业、国产、进口单车积分分别为4.54分/辆、4.56分/辆和3.41分/辆，同比分别降低7.2%、6.6%、32.9%。2020年单车积分降低的重要原因，2020年以宏光MINIEV为代表的主打性价比的A00级车型遭到买家的喜爱，全年续驶里程低于200km的车型产量占比从不足1%提升至14%，同时，进口车方面，伴随国产特斯拉Model 3长续航版的上市，特斯拉进口量降低，进口单车积分平均降低1.67分/辆，降低幅度远高于行业平均。
NEV负积分规模107万，合资企业合规重压较大。2020年，52家企业传统能源车规模超越3万辆，其中33家企业共产生NEV负积分106.6万。未达标企业中包含21家合资企业，累计负积分数目占比81%，实质NEV积分比率都低于8.1%。
NEV积分市场买卖数目和平均价格双革新高
依据统计，2018-2020年买卖年度新能源积分买卖订单共186笔，累计买卖规模471万分，买卖总额31.7亿元。其中，2020年买卖订单73笔，积分买卖规模215万分，同比增长40%，占三年积分买卖总量的46%。积分价格方面，2018、2019年因为历年结转积分存量较多，两个买卖年中积分市场正积分提供远大于需要，积分价格低位运行。伴随新能源积分考核的开始，加上2019年新能源积分可等额结转至2020年，2020年积分市场供需趋于平衡，积分价格开始回升，市场平均价格1204元/分，较2019年增长10倍，买卖总额25.9亿元，占三年买卖总额的82%。
油耗积分买卖规模增长明显，合资企业是重点需要方。2018-2020年买卖年度乘汽车使用油耗积分出售订单共计124笔，累计买卖数目426.0万分，对应买卖资金总额超越11亿元。其中，2020年出售规模提高明显，高达211.2万分，同比增长超越4倍，占三年买卖总量的近50%。
依据《积分方法》需要，油耗正积分结转低于三年，在出售买卖中，企业常见优先用前期结转积分进行出让，其中源自2016年度的积分占总规模的近50%。2019、2020年买卖年度积分出售订单中，来自前期结转的积分规模比率超越90%。2019年产生的油耗正积分出售6.4万分，其余99%结转于后续年度。从企业种类来看，2018-2020年自主企业累计出让油耗积分263.9万分，占比由2018年的39.4%上升至80.1%。
进步新能源汽车成为企业达成积分合规的主流路径
新能源汽车降耗成效明显，2020年计入新能源前后的行业平均油耗相差0.7L/100km，降低幅度11%。中国品牌企业受益于新能源汽车商品布局较早，企业合规率较高。如广汽乘汽车使用逐步导入传祺GE3、人工智能ON LX、人工智能ON S等新能源商品，达成油耗积分由负转正，并获得NEV正积分。保时捷中国竞价多款插电式混合动力版车型，油耗积分与NEV积分考核双达标。
除此之外，节能技术应用、商品结构优化推进达成传统燃油车油耗降低也是达成合规路径之一。丰田中国2016-2019年无新能源商品进口量，得益于混动车型进口量攀升和商品结构的优化，其传统车油耗水平持续优化，降低幅度高于行业平均水平。上汽通用的昂科拉GX、创界、科沃兹等多款车型，搭载三缸技术达成降耗，昂科威等高油耗车型渐渐停产，带动企业2019年油耗水平相较2016年降低3%，高于行业平均水平。
其次，通过外购积分完成积分合规需要。部分节能与新能源进步状况还不足以达标的企业，借助自己结转积分或外购积分进行负积分抵偿归零，完成合规。各年度油耗负积分抵偿方法不尽相同，外购NEV积分抵偿规模与市场价格负有关，2019年外购NEV抵偿占比降低至不足30%。国产企业的负积分合规以关联企业间CAFC积分出售为主，进口企业大多通过购买NEV积分进行抵偿。
积分市场供需呈现“阶段化波动”特点
启动积分买卖以来，《积分方法》推行的不同管理阶段，积分市场供需随之变化。在追溯管理阶段，行业油耗正积分总量约为负积分的7.7倍。同时，为体现对企业早期导入节能和新能源技术的一定和鼓励，政策允许用2013-2015年结转油耗正积分进行负积分抵偿。积分市场供需差异较大，新能源积分买卖规模较小，平均买卖单价不足千元。
在过渡管理阶段，《积分方法》未对2018年度新能源汽车积分比率提出考核需要，给予企业新能源汽车积分管理的过渡期。因为2018年新能源乘汽车使用爆发式增长，行业油耗正积分约为负积分总量的3.4倍，行业新能源正积分较2017年提高125%，同时，2015-2017年存在很多油耗正积分结余，当年积分市场供需规模差距较大，2018年度产生的新能源积分无结转比率，致使新能源积分平均买卖单价为三年中最低，由此负积分企业预留自己结转油耗正积分，转而选择购买新能源正积分进行抵偿，带动当年买卖规模扩大。
进入双积分并行考核阶段后，积分供需关系趋于均衡，积分价格渐渐接近积分价值。2019年是考核新能源积分比率需要的第一年，行业产生新能源负积分85.54万分，《积分方法》需要只能通过购买或用自己新能源正积分进行抵偿，增加了积分市场需要。油耗积分方面，伴随油耗达标比率需要的加严，行业当年油耗正、负积分比率收窄至1.26倍，同时因为部分企业预期下一年度积分供需关系较为紧张，选择预留油耗正积分结转自用，转而购买新能源正积分，积分市场需要进一步增加。除此之外，《积分方法》允许2019年度产生的新能源正积分等额结转一年，因此行业新能源正积分供给量较当年产生量有所降低，引起积分市场价格走高，买卖规模和平均买卖单价均为近三年最高。
2020年，突发新冠疫情对国内经济社会进步导致较大冲击，汽车产业链长、涉及面广，受影响程度较深。对《积分方法》推行而言，疫情延缓了企业新的节能车型和新能源车型研发上市进度，加快了汽车大型化消费趋势，燃油汽车平均油耗降低幅度比正长期份明显变小，新能源汽车产销售量虽迅速回暖但总量也不及预期，致使油耗负积分、新能源正积分较之前预设目的有肯定差距。
为缓解疫情影响导致行业正、负积分供需不平衡风险，保障积分市场平稳运行，工业和信息化部自2020年初即组织拓展疫情对《积分方法》推行影响的跟踪评估，研究政策调整策略等工作，于2021年2月正式发布《2020年度乘汽车使用企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事情的公告》。《公告》明确了针对2020年度乘汽车使用企业双积分核算、抵偿的三项政策调整手段：一是允许2020年度新能源负积分延期至2021年抵偿。二是油耗核算中，分别给与怠速启停、换挡提醒、制动能量收购等循环外技术车型百公里油耗0.15升、0.1升、0.15升的减免打折。三是根据中央支持湖北经济社会进步一揽子政策精神需要，统筹考虑湖北汽车企业困难和复工复产实质，给予湖北区域企业负积分减按80%计算的打折。
对企业的下一步进步考虑与建议
2021年将来，因为节能与新能源车市进步受市场需要和日趋严格的环保、安全、节能等政策法规影响较大，同时国际角逐形势加剧等原因也加快行业总体形势演变。同时，2021年，国内乘汽车使用能耗测试工况切换将对乘汽车使用车型油耗、电耗、续驶里程等有关能耗指标产生影响，进而增加了积分供需的不确定性，积分市场运行仍可能面临重压。推进传统汽车节能、环保技术升级、进步新能源汽车是易于达成双方合规的要紧方案。
重点传统车企应积极加强新能源车型投入力度。修订案增加了新能源正积分的结转规定，2019年度的新能源正积分可以等额结转一年，2020年度的新能源正积分按结转比率50%向后结转，2021年度将来新能源正积分允许有条件结转，结转有效期低于三年。允许新能源积分结转，延长了积分有效期。
特别是以传统能源车型为主的典型企业，需要进一步优化商品规划，积极迎合市场需要，通过稳步提高新能源车型产量、优化新能源车型的技术水平，有效保障企业油耗和新能源双积分健康进步。
看重低油耗节能技术，坚持“两条腿”走路。在政策趋严、工况切换、负积分很多增加的行业形势下，企业在持续研发并投产高水平的新能源车型同时，进行结构节能与技术节能并重，加快紧凑型及以下小型车的竞价。一方面积极进行传统燃油车的商品改进，适合加强对节油水平更高的燃油车型投入。其次，以动力总成升级，先进电子电器为支撑，全方位提高传统燃油车节能技术和燃油经济水平。
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